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문재인 정부 때인 2020~2022년 같은 조건으로 안전운임제를 시행했지만, 윤석열 정부가 들어선 이후 제대로 된 후속 논의 없이 폐지됐기 때문이다. 화물노동자들로선 똑같은 제도를 재도입하겠다니 신뢰할 수 없다는 견해를 내비친 셈이다.
# 문제는 기존 안전운임제의 빈틈과 한계를 메우지 않으면 그 부정대한전선주가
적 여파가 일상까지 미칠 수 있다는 점이다. 무슨 말일까. 더스쿠프 심층취재 추적+ 안전운임제 갑론을박 2편에서 이 이야기를 해봤다.



화물노동자들은 일몰 없는 안전운임제 확대 시행을 주장하고 있다.[사진｜뉴시스]


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1편에서 언급했듯 '컨테이너와 시멘트 운송에 한정한 3년 일몰제'를 조건으로 단 화물차 안전운임제 재도입은 화물노동자들이 원하는 게 아니다. 그들은 "안전운임제의 확대 시행과 일몰제 폐지"를 주장한다. 생떼처럼 보이지만 그렇지 않다. 2020~2022년 시범적으로 실시한 안전운임제는 그 효과를 충분히 입증했기 때문이다.
■ 명분③ 효과 =니케이
안전운임제 효과가 그다지 좋지 않다면 역대 정부의 말 바꾸기도 이해할 만하다. 하지만 2022년 2월 한국교통연구원이 국토부에 제출한 '화물차 안전운임제 성과분석 및 활성화 방안 연구'에 따르면, 눈에 띄는 성과가 있었다.
가령, 안전운임제 시행 후 '12시간 이상 운행하는 화물차주'의 비율이 크게 줄었다. 컨테이너 화물차주는 29.1황금포커성
%에서 1.4%로, 시멘트 화물차주는 50.0%에서 27.4%로 감소했다. 노동위험지수 역시 62.3%에서 54.2%로 개선됐다.
노후 화물차 교체 시기는 단축됐고, 화물노동자들은 대부분 "안전운임제가 안전운행에 도움이 된다"고 응답했다(컨테이너 66.0%ㆍ시멘트 73.3%). 시멘트 품목의 과적도 3분의 1 수준으로 줄었다.
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소득 역시 증가했다. 시멘트 화물차주의 월평균 소득은 2019년 201만원에서 2021년 424만원으로, 컨테이너 화물차주의 월평균 소득은 300만원에서 373만원으로 늘었다.
그렇다면 안전운임제 폐지 후엔 어떻게 됐을까. 2024년 11월 전국화물자동차운송사업연합회 컨테이너분과와 직접운수사업자협의회가 148개 운송사를 대상으로 실시한 실태조사에 따르면, 운송사의 98.0%는 "안전운임제 폐지 후 화주가 지급하는 운임이 줄었다"고 답했다.
'화주가 삭감을 요구했다(45.5%)'는 응답이 가장 많았고, '최저입찰제 부활(24.8%)' 때문이라거나 '물량 확보를 위한 불가피한 선택(26.9%)'이라는 응답도 있었다.
운송사의 86.5%는 "화주가 지급하는 운임 삭감으로 운송사가 차주에게 지급하는 운임도 줄었다"고 답했다. 95.2%는 "최저입찰제 부활로 일감을 잃는 경험을 했다"고 밝혔다. 운임이 줄었으니 도로의 위험도 역시 예전처럼 높아졌을 가능성이 적지 않다.
어떤가. 안전운임제의 효과가 분명한 상황에서 정부와 정치권이 이랬다저랬다 입장을 바꾸는 건 타당한 걸까. 화물노동자들의 주장이 과연 생떼일까. 현재로선 '화물자동차 운수사업법 일부개정법률안(화물자동차법 개정안)'에 반대하는 화물노동자의 목소리가 더 옳다.



[사진｜뉴시스]


그래서일까. 이재명 정부의 정책적 밑그림을 그리는 국정기획위원회는 7월 24일 안전운임제 재도입 내용을 담은 '화물자동차법 개정안'이 국회 국토교통위원회를 통과한 것과 관련해 나름의 입장을 내놨다.
조승래 국정기획위 대변인은 이날 정부서울청사 별관에서 열린 정례브리핑에서 "안전운임제가 이재명 대통령의 공약사항인 만큼 시범 실시 기간 중 혹은 그 이후라도 확대 조치를 논의하고 정부에 제안하겠다"라고 밝혔다.
"안전운임제가 국정과제에 포함되는가"란 취재진의 질문에는 "'정부와 경영계, 화물연대 노동자들의 협의로 조속히 시행할 수 있도록 노력하겠다'는 국회 국토교통위 여당 간사(복기왕 더불어민주당 의원)의 발언과 궤를 함께한다고 이해해달라"고 답변했다. 화물노동자들의 목소리에 좀 더 귀 기울이겠다는 취지로 읽힌다.
'국민주권정부'를 표방한 이재명 정부는 과연 다른 정부와 다른 길을 걸을 수 있을까. 당장 타협점을 만들지 못한다면, '공론의 장'이라도 마련할까. 아직은 알 수 없다.
김정덕 더스쿠프 기자juckys@thescoop.co.kr

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